Treibhausgasemissionen von PKW, Bahn, Flugzeug etc. mit diversen Effektivbilanzen

Klimarelevanz-Verkehrsmittelvergleich oberhalb des Treibstoffverbrauchs
 

3. Erweiterter Vergleich
 

3.1 Treibstoffgewinnung und Streckenunterhalt

Für die Treibstoffgewinnung ("Bohrloch bis Tankstelle") und für den Streckenunterhalt (terrestrisch) werden grob je 10% zusätzlicher Energieaufwand angegeben. Berechnungen und Quellen siehe
Nebenrechnungen und Quellenangaben

3.2 Lebensmittelherstellung

Für den systemkorrekten Vergleich mit den menschlichen Fortbewegungsarten (Gehen, Radfahren) ist der Energieaufwand für die Lebensmittelherstellung abzuschätzen. Aus zwei unterschiedlichen Quellen ermittelt sich ein energetischer Herstellaufwand von etwa dem vierfachen des Energieinhaltes der Lebensmittel.
Davon entfallen statistisch etwa die Hälfte auf Produktion und Verarbeitung, und die zweite Hälfte auf Kühlen, Fracht und Zubereitung, inklusive der Restaurantbetriebe.

3.3 Umwegzuschlag

Für Bahn, Flugzeug und Bus müssen die Umwege von Haustür bis Haustür zu den Fahrstrecken hinzugezählt werden. Aus verschiedenen Quellen werden 14% Mehrstrecke für Bahn und Bus angegeben, sowie 5% für das Flugzeug geschätzt.

3.4 Herstellung des Verkehrsmittels

Aus einer älteren wissenschaftlichen Quelle Lifecycle Analysis for Automobiles, Gaines, Stodolsky, 1997 werden für PKWs ca. 15% Energieaufwand für die Herstellung in Bezug auf den Energieverbrauch der gesamten Lebensdauer geschätzt. Bahn und Flugzeug haben voraussichtlich einen niedrigeren spezifischen Aufwand, da deren Lebensdauer, und noch stärker die personenkilometerbezogene Lebensdauer, deutlich höher liegt. Dieser Faktor ist mangels verlässlicher Daten in dieser Zusammenstellung nicht weiter berücksichtigt.

3.5 Grenzbetrachtungen

Um Entscheidungen zu treffen, sind unter Umständen nicht Durchschnittszahlen zu bewerten, sodern diejenigen, die bei einer differenziellen Systemänderung gelten.
Beispielsweise gilt für den Kauf eines Neuwagens nicht der durchschnittliche Verbrauch der gesamten Flotte (7,6 l / 100 km, Stand 2007), sondern der durchschnittliche Verbrauch der zugelassenen Neuwagen (geschätzt mit 160 g CO₂/km, oder 6,7 / 6,0 l Benzin / Diesel pro 100 km). Dies führt zu einem Bonus für den PKW von 22%.
      Für die Bahn hat die Grenzbetrachtung ein sehr ungünstiges Ergebnis. Sie fährt mit Strom, der in Deutschland zu 60% aus Kohle- und Gaskraftwerken, und zu 40% aus Atomkraft, Wasserkraft und sonstigen CO₂-neutralen Energien gewonnen wird. Die Bahn berechnet ihren durchschnittlichen spezifischen CO₂-Ausstoß mit dieser Zusammensetzung, d. h. mit 40% CO₂-freier Energie.
Würde der Bahnverkehr aufgrund umweltpolitischen Umstieges vom PKW z. B. um 10% steigen, müßten die zusätzlichen Züge im wesentlichen aus CO₂-relevanten Kraftwerken gespeist werden, da Atom- und Wasserkraft in Deutschland als nicht ausbaufähig betrachtet werden können, und sonstige regenerative Energien eine für diese Berechnung nicht signifikante Zunahme zeigen. Diese Überlegung belastet ein Wachstum der Bahn mit einem Malus von 40%.

3.6 Treibhausgaseffekte außer CO₂

Neben CO₂ sind weitere Treibhausgase zu berücksichtigen, wie Methan und Ozon. Insbesondere beim Flugzeug kommen, durch das Auftreten in der oberen Atmosphäre, auch noch die Bildung von Eispartikeln (Kondensstreifen und Cirruswolken) hinzu.
Vom Umweltbundesamt liegt hierzu eine Untersuchung vor. Siehe auch Quellenangabe Nr. 13 aus
Nebenrechnungen und Quellenangaben

Das Flugzeug stößt wie jedes Verbrennungsmotor-getriebene Verkehrsmittel auch NOx (Stickoxide) aus, die die Ozonbildung fördern, gleichzeitig die Methankonzentration senken. Daneben sind Sulfat- und Rußpartikel bewertet. Ein starker zusätzlicher Faktor ist die Wirkung der Kondensstreifen (Strahlungsabsorption nimmt zu), sowie der Effekt der Eiswolkenbildung, der (in derselben Quelle) mit 30-80 mW/m² angegeben wird. Man sieht der Spanne an, dass die Datenangabe wissenschaftlich mit großen Unsicherheiten behaftet ist. Für den aktuellen Vergleich wurde der niedrigste Wert, und damit eine Gesamtsumme des Strahlungsantriebes von 77,8 mW/m² angenommen.

Unten ist das Ergebnis der systematisch erweiterten Klimagas-Bilanzen der Verkehrsmittel dargestellt. Zum Vergleich die schon bekannte Netto-Tabelle (nur Traktion berücksichtigt) rechts oben. Berechnungen siehe Nebenrechnungen und Quellenangaben

Die Unterschiede zur "Traktions-Tabelle" sind erheblich.
Was die Startfrage angeht, jetzt schlägt der Bus den Wanderer - was auf den hohen Lebensmittel-Erzeugungsfaktor zurückzuführen ist.
Das Flugzeug liegt erheblich abgeschlagen an letzter Stelle, durch den hohen Treibhausgaseinfluss zusätzlich zum CO₂-Ausstoß.
In dieser Darstellung schlägt der PKW knapp den Schienennahverkehr - hauptsächlich verursacht durch den 40%-Malus der Stromerzeugungs-Grenzbetrachtung.

Wie kann man das interpretieren?