Entlastung für den Güterverkehr auf der Riedbahn?

 


 




Bahnchef Grube favorisiert Güterfernverkehr-Bypass um Mannheim
 

Am 11.10.13 gab der Vorstandsvorsitzende der Deutschen Bahn, Grube, ein knapp einstündiges Interview im Rhein-Neckar-Fernsehen (unter der wöchentlichen Senderubrik "Zur Sache") zum Thema der geplanten Neubaustrecke Frankfurt-Mannheim im Rahmen des Ausbaus der Europastrecke Rotterdam-Genua.
In Erwartung der baldigen Veröffentlichung der sogenannten "Korridorstudie" des Bundes, die eine Konzeptempfehlung aussprechen soll, bezog er eindeutig Stellung für:

  • eine zweigleisige Neubaustrecke zwischen Frankfurt und Mannheim, auf der tags ICE- und nachts Güterzüge fahren sollen,
  • die entlang der Autobahn Frankfurt-Mannheim verläuft,
  • mit einer Einbindung in die Riedbahn, um den Käfertaler Wald herum, für den ICE-Verkehr,
  • und einem Bypass an Mannheim (und der Riedbahn) vorbei für den Güterfernverkehr.

Seine Argumente waren:

  • Um den zunehmenden Bahnverkehr zu bewältigen, müssten schnelle und langsame Verkehre entflochten werden; der Schwerpunkt der Riedbahn sei - kundenorientiert - der ICE-Verkehr, der Regionalverkehr und die S-Bahn.
  • Ebenfalls für die effizientere Verkehrsabwicklung müssten Bahnknoten, wie z. B. Frankfurt oder auch Mannheim, entflochten werden.
  • Es sei für die Bürger von Nutzen, die lauten Güterverkehre nicht durch die dichtbesiedelten Stadtgebiete fahren zu lassen.
  • Die Riedbahn, und die parallellen Strecken linksrheinisch bzw. die Main-Neckar-Bahn an der Bergstraße, seien völlig ausgelastet, für die wichtigste Europa-Transversale müsse deshalb zwingend eine neue Trasse gebaut werden - die man dann auch zukunftsfähig legen wird.

Er berichtete von einem heute konstruktiven Gesprächsklima zum Thema der Streckenführung mit den Bürgermeistern der betroffenen Städte, darunter Mannheim.

 
  Bahnchef Grube erläutert geplante Trassenführung
rot: Neubaustrecke Güterverkehr; grün: Neubaustrecke Personenverkehr
schwarz-weiß: Bestehendes Streckennetz; Riedbahn mit Aufspaltung Ost/West gut zu erkennen


oberes Bild: Grube im Interview mit Bert Siegelmann
Quelle (für beide Bilder): Screenshot RNF-Sendung 11.10.13



Es folgt eine textlich leicht redigierte Fassung der Interviewpassagen, die sich mit der Rheintrasse und der Riedbahn im weiteren Sinn beschäftigen (Passagen über die Attaktivität der Bahn als Arbeitgeber oder über die Wettbewerbssituation beispielsweise werden nicht zitiert).
Die Reihenfolge der Themenblöcke entspricht dem Interview-Verlauf.

1. Zur "Korridorstudie des Bundes für die Rheinschiene zwischen Köln und Karlsruhe"
Grube: "Wir gehen davon aus, dass sie in den nächsten Wochen vorgestellt wird."

2. Zur Streckenführung
Grube: "In Mannheim sind wir der Meinung, dass die ICE-Züge durch den Mannheimer Hauptbahnhof fahren sollen; wir sind aber der Meinung..., dass die Schienengüterverkehre heute nicht unbedingt durch die Stadt müssen, da sollte man sich sicherlich mit Lösungen anfreunden, die zum Ende als Ergebnis haben, dass der Schienengüterverkehr um Mannheim herum führt. Das wäre aus unserer Sicht eine  vernünftige Konzeption, daran sollten wir arbeiten." 

3.  Frage nach der "realistischen Chance der von der DB favorisierten zweigleisigen Neubaustrecke?" (auf der zwischen Frankfurt und Mannheim tags ICE und nachts Güterfernverkehr laufen soll)
Grube: "Zunächst muss man feststellen, dass die Riedbahn (aber auch die Strecke über Biblis)... die meistbefahrenste Strecke Deutschlands ist, da geht wirklich kein einziger zusätzlicher Zug drauf. Ein weiterer Ausbau würde eine Entflechtung der schnellen und langsamen Verkehre schaffen, Punkt eins, und Punkt zwei, der Schienengüterverkehr ist ja im wesentlichen dann auch nachts unterwegs, da könnte man natürlich am Tag diese Strecke hervorragend für den weiteren Ausbau der ICE-Verkehre nutzen, und nachts  für die Schienengüterverkehre. Das wäre ein vernünftiges Konzept." 

4. Wird der Güterfernverkehr-Bypass, damit man den Lärm aus der Stadt raus hat, favorisiert?
Grube: "Das ist eindeutig unsere Konzeption, das halte ich auch für vernünftig. Meine Konzeption und die Idee ist , dass ein Bahnhof dafür da ist, dass wir ihn auch anfahren, damit die Gäste, die Kunden, ein- und aussteigen können. Aber einen Schienengüterverkehr durch eine sehr enge, bewohnte Region zu führen - und der Schienengüterverkehr ist ja heute leider auch noch lauter als der Personenverkehr - da sage ich, wenn man Geld in die Hand nimmt und wenn man die Infrastruktur weiter ausbaut, dann ist man sicherlich gut beraten, wenn man, auch im Sinne der Bevölkerung und der dort wohnenden Menschen,  einen Bypass schafft für den Schienengüterverkehr." 

5. Würden doch ICE's an Mannheim vorbei fahren?
Grube: "Wenn ich das sage, dann meine ich das auch so wie ich es gesagt habe. Und da stehen wir zu unserem Wort, und machen nicht unser Spielchen, sondern Sie können davon ausgehen, dass wir die ICE's durch den Hauptbahnhof Mannheim fahren werden - wir sind ja auch der Meinung, dass der Hauptbahnhof Mannheim weiter ausgebaut werden muss... [Erweiterung um Bahnsteig F, für den das Baurecht bereits vorhanden sei]."

6. Zur Aus- bzw. Überlastung der drei Trassen Riedbahn / Main-Neckarbahn an der Bergstrasse / linksrheinische Strecke über Worms-Ludwigshafen
Grube: Grundsätzlich gilt, dass wir zwei Dinge im wesentlichen mit einer Ertüchtigung der vorhandenen Infrastruktur machen, nämlich dass wir einmal die bestehenden Bahnknoten auflösen, da ist Mannheim ja z. B. einer, aber auch Frankfurt, ganz stark, und zweitens, dass wir die schnellen und langsamen Verkehre entflechten.
Wenn wir unser Konzept verwirklichen dürften, wie wir das gern aus verkehrswirtschaftlichen Gründen für gerechtfertigt halten, dann würden wir den Ausbau dieser Strecke mit der Autobahn bündeln, würden unseren Ausbau, zwei weitere Gleise, an die  Autobahn ranlegen, mit modernsten Verkehrslärmtechniken, die ja heute alle vorhanden sind, und würden so... diese Strecke für mehr Verkehr ertüchtigen. Und wenn diese Verkehre wirklich mal möglich wären, dann würde auch in Mannheim deutlich mehr noch an Nahverkehr und Fernverkehr entstehen, und deshalb bin ich eindeutig der Meinung, die ICE's müssen durch Mannheim durchfahren, aber für den Schienengüterverkehr, dafür sollten wir mittel-/langfristig eine Lösung finden, damit der dann an Mannheim vorbeigeht."

7.  Zum Gesprächsklima mit Stadtverwaltungen
Grube: "Ich bin das erste Mal vor gut drei Jahren hier gewesen, ich habe damals eine sehr angespannte Situation vorgefunden; die war im letzten Jahr schon deutlich anders... und ich muss sagen, sowohl in Ludwigshafen als auch in Mannheim sind wir heute hier in einem sehr ordentlichen, partnerschaftlich vernünftigen, konstruktiv-kritischen Dialog. 

8. Zur Bedeutung des "Korridors A" (Europatransversale von Rotterdam nach Genua)
Grube: "Diese gesamte Strecke beginnt ja schon in Rotterdam, das ist ja der so genannte Korridor A, der ja bis runter in den Süden [Europas] hineingeht, deshalb ist diese Strecke so wahnsinnig wichtig und hat ja auch in Europa als Korridor die größte Bedeutung, und deshalb wird das auch die Stecke sein, wo die größten investiven Mittel hineinfließen, um diese Transversale wirklich zu ermöglichen."

9. Kann zunehmender Verkehr über Riedbahn und Main-Neckar-Bahn laufen?
Grube: "Die Verkehre, die wir in den nächsten Jahrzehnten sehen, auch hier in Deutschland, im Schienengüterverkehr, die sind heute über die Riedbahn nicht mehr abzufahren. Und wenn wir von einem Wachstum ausgehen - das trifft nicht nur für den Schienengüterverkehr, sondern auch für die Fernverkehre und die Regionalverkehre zu - ich habe eingangs ja schon gesagt, wir sind froh, dass wir eine deutliche Zunahme auf der Schiene sehen, allein im letzten Jahr plus vier Prozent..., und berücksichtigen, dass die Infrastruktur gerade hier an der Riedbahn die heute in Deutschland am stärksten ausgelastete ist, dann wird man dort , wo das verkehrliche Aufkommen ist, die Ertüchtigung, aber auch den Aus- und Neubau aktiv betreiben müssen."

10. Streckenverlauf der Neubaustrecke bei Mannheim?
Grube: "Ich habe oft mit dem Oberbürgermeister darüber gesprochen, auch mit der Bürgermeisterin von Ludwigshafen, unsere Konzeption wäre die, möglichst dicht mit der Haupttrasse an Mannheim heranzufahren, und nicht diagonal durch den [Käfertaler] Wald, da gab es ja auch mal Überlegungen, und dann abzubiegen und die ICE-Züge durch den Hauptbahnhof zu fahren; und dann zu einem späteren Zeitpunkt hätte man die Möglichkeit, das Verbindungsstück, sozusagen den Bypass, zu bauen, wo man dann den Schienengüterverkehr drüber schickt, das wäre unsere Konzeption und ich glaube, das wäre auch für die Bevölkerung in Mannheim das beste."   

11. Konsens mit den Bürgermeistern, die ja "froh sein müssten um jeden Güterzug,den sie nicht durch die Stadt durchziehen müssen"?
Grube: "Ich habe, nachdem ich diese Idee nochmal bekräftigt habe im letzten Jahr, zunächst einmal ein Aufatmen wahrgenommen; ich denke, wir waren auch vorher schon ganz  gut unterwegs, die unterschiedlichen Optionen zu diskutieren, aber ich glaube, dass die Korridorstudie hier nochmal Klarheit schaffen kann und sicherlich hierfür ja auch die Voraussetzung ist; wenn wir gemeinsam eine Idee haben, haben wir eine große Hürde noch gar nicht genommen, das ist die Planfeststellung, das Baurecht, das wir benötigen, da brauchen wir die Bevölkerung, und wir brauchen ganz zum Schluss den Bundesverkehrsminister und den Bundesfinanzminister. Denn wenn wir eine Idee haben, heißt das noch lange nicht, dass dafür auch die Finanzierungsvereinbarung steht. Und das ist noch ein ziemlich langer Weg, und um Ihre Frage zu beantworten, ist es aus meiner Sicht sehr wichtig, dass wir schnell mit der Stadt Mannheim und Ludwigshafen zu einem Ergebnis kommen, damit wir uns dann gemeinsam für dieses Modell einsetzen können."

12. Zur Zeitachse, "fünf, zehn Jahre wären wohl sehr optimistisch?"
Grube: "Es sind ja Verträge 2006 von Lugano unterzeichnet worden [im Zusammenhang mit dem Bau des Gotthard-Basistunnels], wo man klar gegenüber den Partnern der Schweiz erklärt hat, dass man die Anbindung an Basel viergleisig machen wird, um entsprechende Verkehre auch zu ermöglichen. Man hat zwar keinen Zeitpunkt genannt, aber bisher ist man davon ausgegangen, dass man das in 2019 realisiert; das sehe ich in 2019 noch nicht, dass alles fertig ist, aber wir müssen alle Kraft und alle Energie dahinterstecken, nicht nur, weil wir einen Staatsvertrag haben, das ist dann eher die Angelegenheit der Politik, sondern weil wir verkehrswirtschaftliche Notwendigkeiten haben; denn wir können die Verkehre nicht abfahren, wenn wir nicht dafür die Infrastruktur schaffen." 

13. Zur Zunahme des Schienenverkehrs mit einer IHK-Prognose, die "mehr als eine Verdoppelung bis 2025" erwartet
Grube: "Die Riedbahn ist eindeutig überlastet, da müssen wir ausbauen, da muss etwas geschehen".
" Wir gehen zur Zeit davon aus, dass wir bis 2020 fünf Prozent im Personenverkehr im Wachstum haben, im Schienengüterverkehr gehen wir von 35 Prozent aus, das sind Werte die wir haben, die aber auch offiziell vom Bundesverkehrsministerium genannt werden, das ist die Leistung Tonnen/Kilometer."

14. Zur Gesamtstrecke im Oberrheingraben
Grube: "Das ist ja eine Infrastruktur, die am Schluss auch zusammenpassen muss, heute sind ja sozusagen wie in einem Flickenteppich bestimmte Trassen bereits fertig oder im Bau befindlich, und deshalb müssen wir hier oben, im nördlichen Teil dann die entsprechenden Anschlüsse schaffen. Dieses Konzept ist aus meiner Sicht alternativlos."

15. Zur S-Bahn: Der Betrieb der S-Bahn ( 7 Millionen Zugkilometer, bisher von der DB betrieben) wird 2015 neu ausgeschrieben. Aus der heutigen Regionalbahn sollen die Hälfte, weitere 7 Millionen Zugkilometer, der S-Bahn zugeordnet werden.
Grube: "Damit ist ein großes Infrastrukturprogramm verbunden, das größte in der Region. Wir reden von einer Investition von 300 Millionen Euro... Davon werden wir z. B. zehn neue Bahnhöfe / Stationen bauen und wir werden 49 vorhandene Bahnhöfe umbauen, weil die heute ja nur 26 cm hoch sind. Wir werden alle [Bahnsteige] auf 76 cm anheben, damit die Höhe des Ausstiegs aus der S-Bahn mit der Höhe des Bahnsteigs übereinstimmt." (Barrierefreier Zugang)     

16. Kann bei einem Konsens das Projekt an der Finanzierung scheitern?
Grube: "Nein, und zwar, wenn Sie so ein Projekt in den Bundesverkehrswegeplan bekommen, dann ist ja das nächste Thema, dass man das in den vordringlichen Bedarf hineinbekommt..., dann gibt es ein Kernportfolio und, und, und... Es ist ein langer Prozess, das muss man sagen, das ist nicht etwas, was sich von heute auf morgen realisieren lässt; sodann wird ein Nutzen-Kosten-Faktor errechnet, das macht das Bundesverkehrsministerium, und danach werden die Projekte priorisiert. Ich gehe davon aus, dass hier ein sehr hoher Nutzen-Kosten-Faktor im Vergleich zu anderen Projekten in Deutschland vorhanden ist und deshalb wird dieses Projekt auf Grund seiner Bedeutung, die verkehrlich da ist, sicherlich auch bevorzugt behandelt. Aber es ist ein langer Weg. Man kann nicht davon ausgehen, dass das in den nächsten drei Jahren passiert. Wir reden hier über Zyklen, die sind 10, 15, 20 Jahre."

(Ende des Interviews)

Kommentare:

  • Die gute Botschaft für die Anlieger der Riedbahn  in Blumenau, Schönau, Waldhof,  Luzenberg sowie Neckarstadt, Schwetzingerstadt (Riedbahn West) und Käfertal, Wohlgelegen, Neuostheim, Neuhermsheim (Riedbahn Ost) lautet, dass die Bahn aus eigenem, verkehrlichen Interesse einen Güterzugbypass fordert.
  • Andererseits wird dies noch dauern ("zehn, fünfzehn, zwanzig Jahre") und im Interview ist vom Bypass als einer zweiten Ausbaustufe die Rede.
  • Der deutlich früher geplante zweigleisige Ausbau der Riedbahn Ost wird als Nadelöhr zumindest vorübergehend mehr Verkehre auf sich ziehen, solange der Bypass noch nicht existiert.
  • Andererseits mag die geplante Nutzung als S-Bahn-Strecke (Der Bau eines S-Bahnhofs an der Dürerbrücke ist im Gespräch) die Zunahme an Güterverkehr etwas eingrenzen.
  • Für technisch Interessierte: Wenn alle S-Bahnhöfe, also auch der künftige an der Riedbahn Ost, mit 76 cm hohen barrierefreien Bahnsteigen ausgerüstet werden, besteht kein bahntechnischer Grund, an der Riedbahn Ost nicht 74 cm hohe Minischallschutzwände einsetzen zu können, die mehrere dB höhere Schallabsorptionseigenschaften zeigen als die eingebauten 55 cm hohen Wände.



Oktober 2013