Bürgerinitiative "Innovativer Lärmschutz Riedbahn-Ost / Neuostheim"

 





Informationen 2009-2013


 

Die Projektgenehmigung für den Einbau innovativer Schallschutzmaßnahmen als eines von ca. 40 Pilotprojekten in Deutschland erfolgte im Juli 2009.


1/2009: Im Vorfeld informierte die Stadtverwaltung Mannheim über ein Gespräch mit der Bahn.

An die Anlieger verteiltes Protokoll mit Positionen und Informationen der DB und der Verwaltung zum damaligen Zeitpunkt.

bis 3/2010: Die Stadtverwaltung Mannheim erreichte eine Gesamtplanung für die 15 lärmkritischen Strecken- abschnitte der Gemeinde. Elf davon wurden als förderwürdig gemäß "Lärmsanierungsprogramm des Bundes" eingestuft und sollen, teils mit Schallschutzwänden, teils auch ausschließlich mit Schallschutzfenstern, eine Lärmreduzierung zwischen 5 und 9 dB(A) erreichen. Der Realisierungszeitraum wurde für 2012-2015 geplant.
Für das Projekt "innovativer Lärmschutz Neuostheim" forderte die Stadt mit Hinweis auf "die große Aufgeschlossenheit der Mannheimer Bürgerschaft bezüglich technischer Innovationen" ein Schutzziel entsprechend den Regeln des Lärmsanierungsprogrammes.

Veröffentlichung der Stadt Mannheim

 

6/2010: Als Projekt-Baubeginn wurden das 3. Quartal 2010 für die Schienenstegbedämpfer und das 4. Quartal 2010 für die Minischallschutzwand genannt.

Pressemitteilung

 

7/2010: Der Beginn der Arbeiten des ersten Bauabschnittes (Schienenstegbedämpfer) wird angekündigt, und das Pilotprojekt im Gesamtrahmen des Mannheimer Bahnlärmschutz-Maßnahmenplans erläutert.

Pressemitteilung

 

7/2010: Die Schienenstegbedämpfer wurden innerhalb eines Tages auf einer Strecke von 650 m eingebaut. Sie bestehen aus Hartgummi-Blöcken mit einem Stahlkern, die beidseitig an der Schiene mit Stahlclips festgeklemmt werden. Die Kosten der Maßnahme betrugen 250 000 Euro. Bei einem vergleichbaren Projekt im Rheintal bei St. Goarshausen wurden nach Testmessungen 3,4 dB(A) Schalldämpfung erreicht.

Pressemitteilung                     Fotos Schienenstegbedämpfer

 

9/2010: Statusbericht Nr. 8 der Lärmschutzinitiative östliche Riedbahn Mannheim-Neuostheim

zum Bericht

 

9/2010: Auf Anfrage des Bundestagsabgeordneten Prof. Dr. Jüttner teilte der parlamentarische Staatssekretär des Verkehrsministeriums Ferlemann mit, dass der Streckenabschnitt dem Lärmsanierungsprogramm unterliege, und dass daher nach Abschluss des Projektes bei Überschreiten der Grenzwerte auch passive Maßnahmen in Frage kämen. Der geplante Inbetriebnahmetermin für das zweite Gleis - 2015 - wurde bestätigt.

Pressemitteilung

 

10/2010: Der Bundesverkehrsminister übergab Fördergelder in Höhe von 7,5 Mio. Euro im Rahmen des Pilotprojektes "Leiser Rhein" zur Umrüstung von 1250 Güterwaggons auf K- und LL-Sohlen, die sogenannten "Flüsterbremsen". Die Waggons sollen schwerpunktmäßig auf der Rheinschiene eingesetzt werden.
Pressemitteilung
Hintergrundinfo: Die Installation der K-Sohle erfordert einen technischen Umbau am Waggon, der ca. 5000 Euro kostet. Die LL-Sohle kann direkt eingebaut werden und ist deshalb deutlich billiger. Allerdings befindet sich diese noch im europäischen Zulassungsprozess.
Für beide werden Dämpfungswerte von 6-10 dB(A) genannt.
Das Innovationsprogramm LL- und K-Sohlen des Bundesverkehrsministeriums sieht auch eine lärmemissionsabhängige Trassenpreisdifferenzierung vor.
Die Deutsche Bahn rüstet ihre Neuwagen seit knapp zehn Jahren mit der neuen Technologie aus. Sie betreibt mehr als 100 000 Waggons; in Europa fahren insgesamt etwa 600 000 Güterwagen.
Kommentar: Eine europäische Reglementierung bzw. Förderung, sowie eine waggonspezifische Verpreisung der Lärmemission scheinen der zielführende Weg, um die Renovierung des Bestandes zu beschleunigen.

 

3/2011: Aus inoffizieller Quelle wurde die Information mitgeteilt, dass die Vergabe für die Minischallschutzwand erfolgt sei, und dass mit einem Baubeginn ab Juli 2011 zu rechnen sei. An den am bundesdeutschen Pilotprojekt beteiligten Streckenabschnitten würden unterschiedliche Technologien erprobt, in Neuostheim kämen Elemente zum Einsatz, die sowohl reflektierende als auch absorbierende Eigenschaften aufwiesen.
Zur weiteren Information noch eine Pressenotiz aus Bonn zum Thema Realisierung der Minischallschutzwände in der dortigen Region. 



4/2011: Auf Anfragen der Stadt nach Ergebnissen von Lärmmessungen sowie nach dem weiteren Projektverlauf wurde von der Bahn folgendes mitgeteilt:

"Die Vor- und Nachmessungen [zu den Schienenstegbedämpfern, A.d.A.] sind messtechnisch abgeschlossen. Die Schlussauswertung der Messungen sind noch in Bearbeitung und finden mit weiteren Messergebnissen aus anderen Ortslagen - z. B. im Rheintal, in Leipzig, in Hamburg - Eingang in den ersten Zweischenbericht, der exklusive an das BMVBS [Verkehrsministerium, A.d.A.] im Mai 2011 zum Konjunkturprogramm II Lärm von der Bahn zu liefern ist. Erst nach den sich dann anschließenden Erörterungen im Expertenkreis sind Veröffentlichungen über die Wirkungsweise von Schienendämpfern zu erwarten."


"Der Einbau einer niedrigen Lärmschutzwand (nSSW) erfolgt auf einer Länge von 500 m, in einer Höhe von 53 cm über Schienenoberkante und mit einem Abstand zur Gleismitte von 1,78 m.
Baugeginn: Sperrzeiten ab Ende Juli, 2011
Zur Zeit wird gerade die Ausführungs- und Genehmigungsplanung bearbeitet, sämtliche Genehmigungen zur Erprobung müssen noch beantragt werden, Vorarbeiten wie z.B. Kabelsuchschlitze und Begehungen finden vor Ort statt."

Quelle: Anschreiben der Bahn 14.4.11

"Herstellerinformationen zur Lärmschutzwand: [der Hersteller] ...begründet ihre günstige akustische Wirkung aus den geometrischen Eigenschaften einer Parabel. Ihre in Richtung der Schallquelle gekrümmte Fläche bündelt quasi die Schallstrahlen in einem "Brennpunkt". Die Lage des "Brennpunktes" wird so gewählt, dass dieser in einem schallabsorbierenden Material (Schotter) liegt. Der Brennpunkt liegt jedoch weit genug entfernt von der schallharten Oberfläche einer Betonschwelle. Das Wirkprinzip... basiert somit auf den Prinzipien der Bündelung der emittierten Schallwellen und ihrer Rückreflexion."
(Ende der Zitate)



Wie ist die Wirksamkeit einer Minilärmschutzwand (MSSW) im Vergleich mit einer herkömmlichen hohen Lärmschutzwand?
Dazu liegt eine Entwicklungsarbeit von Prof. Hohnecker (Universität Karlsruhe) vor, dessen Arbeitskreis langjährig mit der Bahn auf dem Gebiet innovativer Lärmschutzmethoden zusammenarbeitet.
Er betrachtet den Winkeleffekt (die höhere Wand steht weiter weg) und die Tatsache, dass die Standardwand nur vor der äußeren Gleisseite errichtet werden kann, d. h. für das fernerliegende Gleis ist der Abschirmwinkel erheblich ungünstiger. Für Detailinformationen klicken Sie auf das Bild.
(vollständige Quelle)

Welche Rolle spielt der Baumbestand bzw. der Bewuchs von Gärten und Bahndamm?
Hierzu liegen wenige Daten vor. Es gibt jedoch eine ausführliche wissenschaftliche Arbeit (Stangl und Berger, Institut für Ingenieurbiologie und Landschaftsbau, Universität Wien), die an der Brennerautobahn über eine große Messserie während unterschiedlicher Jahreszeiten und an unterschiedlich bewachsenen Stellen berichtet. Es wurden Schalldruck-Unterschiede mit/ohne Bewuchs und sommers/winters frequenzabhängig zwischen 0 und 7 dB(A) in 25 m Entfernung gemessen, gemittelte Werte sind mit bis zu 3-4 db(A) angegeben (25 m breiter, hoher Bewuchs, Sommer, beste Dämpfung im Frequenzbereich um 4000 bis 20 000 Hz.). Für Details auf das Bild klicken.
(vollständige Quelle)

Zusammenfassung einiger Schalldruckzahlen:
Schalldruckangaben können im allgemeinen nicht ohne weiteres verglichen werden, da sie unter unterschiedlichsten Bedingungen ermittelt werden (Frequenzabhängigkeit, Mittelungsverfahren, Abstand, Messprinzip), und diese Bedingungen selten bekannt sind. Sie sind daher als Anhaltswerte zu betrachten.

  • Schallhalbierung: 10 dB(A)
  • herkömmliche Schallschutzwand: 5-9 dB(A) (Stichprobe siehe die bereits bekannte Veröffentlichung der Stadt Mannheim); Neuhermsheim z. B. wird mit 5 dB(A) angegeben
  • Schienenstegbedämpfer: Erwartungswerte 2-4 dB(A)
  • Minischallschutzwand (eine pro Gleis): Erwartungswerte 3-5 dB(A)
  • durchgehender Bewuchs mindestens 1 m über Schienenoberkante: 1-3 dB(A) - geschätzt aus der oben vorgestellten wissenschaftlichen Arbeit; siehe auch den folgenden Absatz
  • Hörschwelle: Ca. 1 dB(A) (frequenzabhängig)

Aus gegebenem Anlass ist zu berichten, dass durch Abholzen des gesamten hohen Grünbestandes in einem Bahnanliegergrundstück und dem dazugehörigen Bahndammabschnitt in Kombination mit der Errichtung einer schallharten, weiterleitenden Reflektorfläche (ca. 35 m2 Wellblechdach eines Gartenschuppens) eine subjektiv hörbare Lärmzunahme - also im Bereich von 2-3 dB(A) - eintrat.
Im Sinne aller Lärmbetroffenen, d.h. auch der dahinterliegenden Grundstücke, ist es also sicherlich zielführend, wenn die Direktanlieger einen Gehölzbestand im Garten und auf dem Bahndamm anstreben und zu erhalten suchen, der einen Meter über Schienenoberkante erreicht, und schallverstärkende Baumaßnahmen meiden.


5-6/2011: Die Entscheidung, in Neuostheim an der Dürerstrasse eine S-Bahn-Haltestelle einzurichten, wird veröffentlicht. Sie soll 2015 in Betrieb gehen.
Pressemitteilung

Anlässlich des nahenden Baubeginnes für die Minischallschutzwand an der Riedbahn Ost in Neuostheim erinnert die Bürgerinitiative an die mittelfristigen Forderungen, die an eine nachhaltige Entwicklung des Lärmschutzes an diesem Streckenabschnitt  zustellen sind. Dies sind insbesondere die Ausrüstung des geplanten zweiten Gleises mit derselben Lärmschutztechnologie (Schienenstegbedämpfer und Minischallschutzwand), sowie die
Eingliederung in das Regelwerk des Lärmsanierungsprogrammes nach Homologisierung der Messergebnisse des bundesdeutschen Pilotprojektes. Daneben wird auf die parallele Notwendigkeit hingewiesen, die Umrüstung der europäischen Güterwaggon-Flotte auf "Flüsterbremsen" zu forcieren (s. auch weiter unten).
Pressemitteilung

 
   
 
    Quelle: DB/Nachhaltigkeit/Umwelt/Lärmminderung, "Europe-Train", Bilder aus
   Videosequenz; abgerufen 19.5.11

Die DB forciert den Umbau des rollenden Materials auf die um ca. 10 dB(A) leiseren Verbundstoffbremsen (s. auch ).

Die Bilder rechts zeigen von oben nach unten:
1. Bild: Standard-Grauguss-Bremssohle mit erkennbar abgenutzer und unrunder Lauffläche des Rades (welche durch Vibration den Lärm erzeugt)
2. Bild: Sogenannte "LL-Sohle", mit glatter Lauffläche des Rades
3. Bild: Lauffläche der LL-Sohle

In dem seit 2008 laufenden Pilotprojekt "Leiser Güterverkehr" werden, vom Bund mit 40 Mio. Euro gefördert, einerseits 1250 vorrangig im Rheinkorridor eingesetzte Güterwaggons auf die "Flüsterbremsen" umgerüstet. Erfolge sollen 2012 erkennbar sein. Andererseits wird die Technologie weiterentwickelt, von der bereits zugelassenen, aber teuren K-Sohle auf die deutlich billigere LL-Sohle.
Innovationsprogramm "Leiser Güterverkehr"

30 europäische Bahnen beteiligen sich unter Federführung der DB an einem europaweiten Testversuch eines mit LL-Sohlen ausgerüsteten Zuges, dessen Ergebnisse ab 2012 in das Zulassungsverfahren münden sollen. Der europäische Eisenbahnverband UIC unterstützt damit "die politischen Aktivitäten bei den europäischen Institutionen". Ein Trassenpreissystem, das laute und leise Waggons unterschiedlich verpreist, wird entwickelt und vorgeschlagen werden.
"Europe-Train" im Test

Hintergrundinfo: In Europa fahren ca. 600 000 Waggons, davon gehören ca. 100 000 der DB, die bisher ca. 6000 (Stand 2010) umgerüstet hat.

Fazit: Die Technologie der leisen Bremse steht in Kürze bereit, die Aufgabe wird darin bestehen, den europäischen Konvergenzprozess zu beschleunigen und finanzielle Anreize der geeigneten Art zu setzen.
Diesen Prozess innerhalb der kommenden Dekade rasch zu beschleunigen, ist außerordentlich zielführend, da die erreichbaren 10 dB(A) einen größeren Effekt darstellen als durch passive Lärmschutzmaßnahmen erreichbar sind, und sich beide Effekte natürlich addieren werden.
Es sind also die öffentliche Meinung, sowie die deutschen und die europäischen Politiker gefragt.


7/2011:
300 Mio. € und ein Trassenpreissystem für die Flüsterbremse
Verkehrsminister Ramsauer und der Vorstandsvorsitzende der Bahn Grube vereinbarten ein 300 Mio. €-Programm zur Nachrüstung aller (ca.180 000) deutschen Güterwaggons mit der "Flüsterbremse" bis 2020. Um die restlichen in Deutschland fahrenden Waggons (ca. 400 000) leiser zu machen, werde ab Anfang 2013 ein lärmabhängiges Trassenpreissystem eingeführt. Pressemeldung des Verkehrsministeriums
Bahnchef Grube äußerte in deutlichen Worten sein Verständnis für die Bürger, die die hohen Schallschutzwände ablehnten und andere Lösungen erwarteten. Ausschnitt aus ARD-Tagesschau vom 5.7.11 (2 min)

Verzögerung für Baubeginn Minischallschutzwand (MSSW) Riedbahn-Ost, Mannheim-Neuostheim
Aus Unternehmensquelle verlautete, dass der Baubeginn an der Riedbahn Ost, der für Juli 2011 geplant war, aufgrund Verzögerungen bei der Genehmigung durch das Eisenbahnbundesamt (EBA), das mehrere ähnlich gelagerte Teilprojekte gemeinsam im Paket betrachte, verschoben werden müsse. Ein neuer Termin konnte noch nicht genannt werden (A.d.A.: Man geht von zwei Monaten oder mehr aus).  
Die vorgesehene S-Bahn-Haltestelle sei mit eingeplant, d. h. die MSSW werde bis zum dort vorgesehenen Anschlusspunkt gebaut werden.


8/2011:
Neu geplanter Baubeginn in Neuostheim Oktober 2011
Der Kommunikationsbeauftragte der DB Netz informierte:
"Aufgrund des umfangreichen und komplexen Genehmigungsverfahrens des innovativen Systems waren wir gezwungen, den ursprünglich für Ende Juli geplanten Baubeginn auf Anfang Oktober zu verschieben.
Die Bauzeit beträgt voraussichtlich vier Wochen. Durchgeführt werden die Arbeiten hauptsächlich tagsüber."

 
     Quelle: N. Jäger, 2011

10/2011:
Bauarbeiten Oktober 2011
Die Errichtung der Minilärmschutzwand im Rahmen eines der Pilotprojekte unter dem Konkunkturprogramm II  im Bereich Riedbahn-Ost / Mannheim-Neuostheim wurde begonnen und sollte innerhalb dreier Wochen abgeschlossen sein. Die Stadt Mannheim betonte, dass sie die Wirksamkeit und Nachhaltigkeit der Maßnahme mit Unterstützung durch das Bundesverkehrsministerium verfolgen werde. Pressemitteilung




11/2011:
Minilärmschutzwand an der Riedbahn Ost installiert
Die technischen Arbeiten wurden abgeschlossen.
Für die 500 m des Neuostheimer Streckenabschnitts hatten die reinen Erstellungskosten 500 000 € betragen. In Baden-Württemberg waren parallel fünf weitere (technisch unterschiedliche) Maßnahmen im Rahmen des bundesdeutschen Pilotprojektes realisiert worden. Siehe Pressenotiz aus der Bauphase "Stahlwall soll Lärm der Bahn dämmen".
Untenstehend einige Bilder der Minilärmschutzwand.

  oben: MSSW im Bau; die parabolische Schallabsorberform ist gut zu erkennen
  unten: Außenansicht der MSSW
oben: Innenansicht der MSSW; man erkennt die Notübergangstritte; Schiene mit Schienenstegdämpfern
unten: Frontalsicht der fertigen Minilärmschutzwand



3/2012:
Grünbestand
Im Rahmen der Errichtung der Minischallschutzwand war die Vegetation des Bahndammes teilweise erheblich zurückgeschnitten bzw. ausgeräumt worden.
Bilder vorher und nachher zeigen den Unterschied:

oben: mittlerer Streckenabschnitt vor der Baumaßnahme (Juni 2011)
unten: südlicher Streckenabschnitt nach der Baumaßnahme (März 2012)
Quelle "Foto 10" und "Foto 12": Fleckenstein, Sachverständigengutachten, 2011
oben: mittlerer Streckenabschnitt mit Spielplatz vor der Baumaßnahme (Juni 2011)
unten: mittlerer Streckenabschnitt mit Spielplatz nach der Baumaßnahme (März 2012)
Hinweis: "Bild D" im Sachverständigengutachten (s. links) zeigt eine Luftaufnahme des
              Spielplatzbereiches vor der Baumaßnahme


Ein Sachverständigengutachten "Beurteilung der ökologischen und grünordnerischen Bedeutung des Grünbestandes westlich der Karl-Ladenburgstraße in Mannheim-Neuostheim" (Fleckenstein, 2011) beschreibt die ökologische, städtebauliche und wirtschaftliche Wertigkeit dieses Gehölzstreifens und formuliert Schutz- und Pflegeziele.
Gutachten-Text
Gutachten-Fotos (Auswahl)

Mit dem Ziel, den vorherigen Zustand wiederherzustellen und zusätzlich besonders auch im mittleren und südlichen Bereich des Streckenabschnittes eine Aufwertung in ökologischer und Sichtschutz-Funktion zu erreichen, wurde mit der DB Kontakt aufgenommen. Nach zwei Vor-Ort-Begehungen teilte die DB der Initiative mit:
" Thema Renaturierung / Begrünung des Bahndamms:
Für die Baufeldfreimachung im Rahmen der Baumaßnahmen wurde die natürliche Vegetation weiter als üblich zurückgeschnitten. Aufgrund dessen und mit dem Anliegen, die Begrünung generell auf einen verbesserten Stand zu heben, wurde die Bahn um Vorschläge gebeten.
Nach Prüfung des Sachverhalts seitens der Bahn wurde uns [der Initiative] folgendes mitgeteilt:
Eine Bepflanzung des Bahndammes ist hier aufgrund der bestehenden rechtlichen Vorgaben nicht zulässig. Der Bahndamm ist hierfür zu schmal. Der Abstand von der äußeren Gleismitte bis zur Grundstücksgrenze beträgt lediglich ca. 10 Meter. Nach Vorgabe des DB-Regelwerks 882 "Landschaftsplanung und Vegetationskontrolle" sind an Bahnstrecken mit Geschwindigkeiten bis 160 km/h als Mindestpflanzabstände für klein- und mittelwüchsige Sträucher 8 Meter gemessen von der Gleismitte des äußersten Gleises in jedem Fall einzuhalten. Von der anderen Seite her ist nach Vorgabe des baden-württembergischen Nachbarrechtsgesetzes mit Sträuchern bis 4 m Höhe ein Grenzabstand von 2 Metern einzuhalten. Die Bahn geht davon aus, dass sich die Flächen durch Ausbreitung und Samenflug der umgebenden Vegetation rasch renaturieren."


9/2012:
Abschlussbericht der DB zum bundesweiten Technologietest und Bewertung für Neuostheim

Die Bahn veröffentlichte den Abschlussbericht "Innovative Maßnahmen zum Lärm- und Erschütterungsschutz am Fahrweg" mit Schallschutz- und Kostendaten zu dem ca. 100 Mio. Euro teuren Pilotversuch zur Erprobung neuer Technologien mit 82 Maßnahmen an Standorten in der gesamten Bundesrepublik, und gibt darin auch einen allgemeinen Ausblick. 
Was bedeuten die Ergebnisse für die Riedbahn Ost in Neuostheim und für die weitere Entwicklung?
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10/2012:
Unzufriedenheit mit dem Erreichten
Neuostheimer Anlieger fordern Nachbesserung und nachhaltige Zukunftsplanung nach Abschluss des Pilotprojektes. Mehr


12/2012:
Neue Stelle bei der DB: Lärmschutzbeauftragter

Mitte dieses Jahres wurde diese Position neu geschaffen, mit deren Hilfe eine einheitliche Lärmstrategie entwickelt und mit den verschiedenen Akteuren besser verzahnt werden soll. In einen DB-Presseartikel stellte sich die Verkehrstechnik-Ingenieurin Ines Jahnel vor. Mehr


3/2013:
Konventionelle Lärmschutzwand in Neuhermsheim
Im Herbst 2012 wurde in Neuhermsheim, mit vergleichbarer baulicher Lage wie Neuostheim, eine konventionelle Lärmschutzwand errichtet.
Es folgt eine Fotostrecke (zum Vergrößern klicken).

Das Foto zeigt die Baulage in Relation zur Böschung Gartensicht  Totale  Totale Gartensicht Blick von unten Gartensicht

Hellgrau zu erkennen ist jeweils das Betonfundament, die unterhalb der Gleisoberkante ansetzt.       Neuhermsheim 2013; Foto 1-6 von links: G. Mair, rechtes Foto: C. Volz


3/2013:
DB kündigt passiven Lärmschutz an der Riedbahn Ost - Neuostheim an
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5/2013:
Welche Lärmschutzmaßnahmen für das geplante zweite Gleis?
Eine Zusammenstellung fachlicher Grundlagen
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8/2013:
Neuer Kampf um Lärmschutz
Zweite Bürgerinitiative gegründet; gemeinsame Forderungen an die Bahn.
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10/2013:
Kommt der Güterzug-Bypass?
Bahnchef Grube stellt sein Konzept und den Stand der Verhandlungen vor.
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