Treibhausgasemissionen von PKW, Bahn, Flugzeug etc. mit diversen Effektivbilanzen

 

Klimarelevanz-Verkehrsmittelvergleich - Interpretation und Ausblick
 

4. Interpretation

Wie soll man diese Ergebnisse werten?
Die folgende Interpretation weicht vom Versuch, möglichst objektive Daten zu erlangen und zu analysieren, ab, und enthält auch persönliche Beurteilungen.

Das Flugzeug hat klimabezogen pro Personenkilometer einen ca. viermal höheren negativen Einfluss als PKW oder Bahn, dies wird durch den Streckenpreis heutzutage nicht abgebildet. Ökologisch gesehen müßte der Flugkilometer viermal mehr kosten als der terrestrische Kilometer.

Die Bahn hat, trotz der Verwendung elektrischer Energie, die durchschnittlich bei der Erzeugung nur ca. 35% Energieausbeute erzielt, wegen der höheren Passagierzahl pro Fahrzeug (Dutzende und mehr gegen typische 1-4 Personen beim PKW) und wegen der geringeren Rollreibung (Metall-Metall statt Gummi-Asphalt) selbst mit dem 40%-Grenzbetrachtungsmalus einen vergleichbaren Klima-Impakt wie der PKW.
Ohne den Malus liegt sie deutlich besser.
Wie ist der Malus zu werten?
Die klimabezogene Zielsetzung (siehe Klimakonferenz Kopenhagen 12/2009) ist eine Reduzierung des personenbezogenen klimarelevanten Energieverbrauches. In einer ökonomischen Optimierung - maximale CO2-Ersparnis pro investiertem Euro - wird das Einsparen von Energie durch technologischen Fortschritt vermutlich einen vergleichbaren oder sogar höheren Beitrag erbringen wie die Weiterentwicklung CO2-neutraler Energien. Um ein Beispiel zu nennen, die Wärmedämmung von Häusern ist wahrscheinlich billiger (nebenbei auch schneller zu realisieren) als die Gewinnung von Solarstrom aus der Sahara: Desertec
Wird der CO2-relevante Energieverbrauch in Deutschland nicht steigen, ist der Malus nicht relevant.
Damit bleibt die Bahn klarer Favorit gegenüber dem PKW.

Der Reisebus liegt noch besser, da er den Vorteil großer Passagierzahlen pro Fahrzeug kombiniert mit der effektiveren Energieform Diesel (gegen Strom). Ökologisch gesehen wäre also ein höherer Einsatz im öffentlichen Verkehr wünschenswert, um Alternativen zum PKW zu bieten.

Was kann der Einzelne tun?

Der einzelne Bürger kann teilweise beliebig weit von den Mittelwerten abweichen. Ob jemand ein 5-l-Auto oder ein 9-l-Auto fährt, macht eine Abweichung von plusminus 30% vom Mittelwert aus. Auch die Entscheidung, wie oft jemand 1000 oder 5000 oder 20000 km in den Urlaub fliegt, ist jedem selbst überlassen.
     Interessante Effekte gibt es bei der Ernährung (die immerhin 15% vom gesamten Energieverbrauch des Deutschen ausmacht). Der "Rucksack" von 400% Vorleistung auf den Energiegehalt von Lebensmitteln ist extrem abhängig vom Nahrungsmittel und dessen Zubereitung. Schon das Kochen einer Suppe (z. B. 1 Liter mit 400 kcal, 30 min mit 1 kW Leistung erhitzt) ergibt den Faktor 2, der bei Rohkost natürlich entfällt. Rohkost hat, nebenbei, statistisch gesehen den höchsten energetischen Transportanteil (15% des "400%-Rucksacks") aller Nahrungsmittelgruppen.
Zur weiterführenden Analyse von "Fleisch vs. pflanzliche Nahrung", mit u.a. der Bewertung des Methanausstoßes der Kühe, Rinder und Schafe siehe den Artikel Klimagasausstoß durch Ernährung.
Wer sich so organisiert, dass er in der Nähe von Schule oder Arbeitsstätte wohnt, und das Fahrrad nutzt, spart ökologisch gesehen den Faktor 2-3 gegen andere Verkehrsmittel.

Die Summe macht den Effekt. Referenz für den Gesamt-CO2-Ausstoß und für den Beitrag von Einzelmaßnahmen liefert der bundesdeutsche Durchschnitt von 10 t CO2 / Jahr und Person, sowie die Aufstellung "Fallbeispiel  CO2-Bilanz des Autors" die dazu Detailinformationen enthält.

Was kann die Politik tun?

Die Politik kann Rahmenbedingungen schaffen, um die Wettbewerbsverzerrung zuungunsten der klimafreundlicheren Verkehrsmittel aufzuheben bzw. den Wettbewerb ökologisch orientiert zu gestalten, ein Ansatz, der in der Energiepolitik seit Jahren gedankliches Allgemeingut ist.
Von einem Mitglied des Europaparlaments, Verkehrsausschuss, wurden (Stand 3/2010) verschiedene Möglichkeiten der politischen Steuerung aufgezählt, wie die Aufhebung der Kerosinsteuerfreiheit, die gleichmäßige Anwendung der Mehrwertsteuer, die Einbeziehung der Luftfahrtgesellschaften in den Emissionshandel, die Erhöhung der LKW-Maut - idealerweise zumindest auf europäisch harmonisiertem Niveau.
Zitat des MdEP: "Das Ergebnis dieser ((der aktuellen, nicht ökologisch orientierten, Anm. G. Mair)) Rahmenbedingungen ist deutlich: In der EU werden nur 17 Prozent der Güter auf der Schiene transportiert - im Highwayland Vereinigte Staaten sind es 40 Prozent".
Zum Presseartikel "Steuerliche Benachteiligung des Guten"


Stand April 2010